Era il 10 marzo 1966. Al Salone dell’Automobile di Ginevra si alzava un velario su una vettura che il mondo non aveva mai visto — e che non era in grado di immaginare.
La Lamborghini Miura non era solo una nuova auto. Era il punto in cui la storia dell’automobile si spezza in due epoche: prima e dopo.
Sessant’anni fa, quella che Lamborghini stessa definisce la prima supercar della storia debuttò il 10 marzo al Salone di Ginevra del 1966, ma le sue radici affondano nell’autunno del 1965, quando un telaio nero satinato veniva esposto a Torino senza carrozzeria — solo la meccanica a vista, come una dichiarazione di guerra alle convenzioni.
La ribellione di tre giovani ingegneri
Il progetto nasce nell’estate 1964 grazie a tre giovani membri della squadra Lamborghini: Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani e il collaudatore neozelandese Bob Wallace. Volevano portare Lamborghini nel mondo delle corse, ma Ferruccio non era d’accordo — se l’auto fosse stata stradale, avrebbe dovuto avere tecnologia e prestazioni da gara.
Il telaio venne presentato a Torino in forma nuda: verniciato in nero satinato, con quattro scarichi bianchi e dodici tromboncini verticali dei carburatori. Un atto raro: non si mostrava l’abito, si mostrava l’anima. Tra i carrozzieri italiani che passarono allo stand, fu Nuccio Bertone ad arrivare quasi alla fine del Salone e a cogliere l’opportunità: avrebbe creato, disse, “la scarpa perfetta per questo piede meraviglioso”.
Marcello Gandini ed il design che non esisteva ancora
Il compito di vestire quel telaio cadde su un ragazzo di ventisette anni appena assunto dalla Bertone: Marcello Gandini. Il suo primo progetto per Bertone fu la Lamborghini Miura — considerata tra le automobili più belle mai realizzate, una sintesi magistrale di influenze diverse.
Gandini disegnò una carrozzeria di soli 105 centimetri d’altezza con pannelli anteriore e posteriore a conchiglia per l’accesso alla meccanica. Le “ciglia” intorno ai fari a scomparsa divennero uno degli elementi di stile più riconoscibili della vettura, rimosse solo nella versione SV.
Anni dopo, Gandini fu onestissimo. Disse che con la Miura era agli inizi e non aveva l’autonomia per fare esattamente quello che voleva — si era affidato al gusto della grande macchina sportiva degli anni Cinquanta e Sessanta, puntando su qualcosa di aggressivo ma con una certa dolcezza. Nessuno rifiutò la Miura: ci fu un consenso immediato, forse anche più di quel che meritasse.
Il cuore della Lamborghini Miura: un V12 trasversale da 350 cavalli
Al 1966 Geneva Motor Show, Lamborghini presentò la Miura P400: per la prima volta in un’auto stradale di serie, un motore V12 era montato trasversalmente in posizione centrale — layout fino ad allora riservato alle monoposto da corsa.
La versione P400 erogava 350 CV a 7.000 giri, con velocità massima di 280 km/h e 0-100 in 6,7 secondi. Poi arrivarono la P400 S con 370 CV e la SV del 1971 con 385 CV, assetto rivisto e cerchi più larghi. Dal 1966 al 1973 furono realizzate 763 unità, con la prima consegna avvenuta a Milano il 29 dicembre 1966.
La Lamborghini Miura nel cinema, nella musica, nel mito pop
La Miura divenne rapidamente un oggetto di culto tra uomini d’affari, artisti e celebrità internazionali. Il suo ingresso definitivo nella cultura pop avvenne con la sequenza d’apertura di The Italian Job, che contribuì a cementare la sua leggenda. Progettata principalmente per fare colpo piuttosto che per abbattere record sul giro, la Miura segnò la nascita della supercar da poster, quella da appendere sopra il letto.
La Ferrari cambiò. La Lamborghini Miura aveva vinto.
Il peso storico della Miura si misura anche dalle reazioni dei concorrenti: Ferrari adottò il layout a motore centrale solo nel 1973, con la 365 GT4 BB, sette anni dopo la rivoluzione di Sant’Agata.
Oggi quel layout è lo standard universale di ogni supercar del mondo.
Il nome: una storia di tori da combattimento
Con la Miura nasce la nomenclatura del brand legata alla tauromachia: il nome è quello della razza spagnola di tori da combattimento allevati da Don Eduardo Miura Fernández. Da allora, questa scelta sarebbe stata portata avanti anche con Espada, Islero, Murciélago e le successive.
Lamborghini Miura, le celebrazioni del 2026
Nel 2026 Automobili Lamborghini dedica alla Miura un anno intero di celebrazioni e un tour ufficiale del Polo Storico, omaggio a un modello che ha cambiato per sempre il mondo delle supersportive creando un nuovo linguaggio di stile e prestazioni.
Oggi la Miura è considerata unanimemente la prima supercar moderna, e il mercato del collezionismo risponde: nei soli primi due mesi del 2026 la parola Lamborghini ha generato oltre 60.000 ricerche sulla principale piattaforma italiana di auto usate.
Sessant’anni fa, al Salone di Ginevra, qualcuno sollevò un telo. E il mondo — per un istante — rimase senza parole. Poi ne inventò una nuova: supercar.
Buon compleanno, Miura. Non hai un solo giorno di meno.
Domande e Risposte sulla Lamborghini Miura
Una Lamborghini Miura in buone condizioni vale oggi tra 1,5 e 2,5 milioni di euro. Gli esemplari più rari, come la versione SV o le auto con documentazione completa e storia certificata, possono superare i 3 milioni nelle aste internazionali. Il prezzo varia molto in base alle condizioni, alla matching numbers e alla storicità del singolo esemplare.
Il mercato del collezionismo premia la Miura come uno degli investimenti automobilistici più solidi degli ultimi vent’anni. Una P400 SV in condizioni originali ha raggiunto cifre tra 2 e 3,5 milioni di dollari nelle aste RM Sotheby’s e Bonhams. Chi ne acquistò una negli anni Novanta a 150.000 dollari ha visto il proprio investimento moltiplicarsi di oltre venti volte.
La Miura fu disegnata da Marcello Gandini, allora ventisettenne, per la carrozzeria Bertone di Torino. Era il suo primo grande progetto professionale. Gandini avrebbe poi firmato anche la Countach, la Stratos e la BMW M1 — ma la Miura rimase sempre la sua opera più celebrata, quella che lo consegnò alla storia del design automobilistico mondiale.
Al lancio nel 1966, la Miura P400 aveva un prezzo di listino di circa 7.000.000 di lire italiane, equivalenti a circa 70.000 dollari dell’epoca. Era un’automobile destinata a pochissimi: il doppio di una Ferrari 275 GTB, tre volte una Porsche 911. Eppure le 763 unità prodotte fino al 1973 trovarono tutte un acquirente.
